汉巴南铁路项目从西成客专汉中站南下经南郑县，抵巴中市南江县和巴州区，过南充市仪陇县、蓬安县境，止于顺庆区南充北站与兰渝铁路和达成铁路相通。线路全长约290公里，其中汉中境内约50公里，四川巴中和
南充境内各约135公里和105公里。
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其实早在2009年4月，达成铁路复线改造接近完成、兰渝铁路开工在即之际，南充就率先提出了汉巴南铁路项目。那为什么
南充会对该项目如此热衷呢？
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. W3 n6 p" d& _: [& A 一、“西三角”经济格局的川东北地位——通道轴心5 r3 b: n" ] V2 l
7 T. ^6 P0 j+ z; P “西三角”这个概念最早是由中国区域经济与城市发展学者刘斌夫在其著作《中国城市走向》中提出的。大体含义为：“以中国西部三个特大中心城市成都、重庆、西安为支撑点，形成联接大西部南北版块的经济合作区域，成为中国西部经济重心和中国西部经济高地。”其后，在2009年的全国两会上，时任重庆市常务副市长的黄奇帆市长向国家提交西三角经济圈发展提案。
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! p1 @" S3 h; @: T# ]7 Z8 V% F 相较“成渝经济圈”， “西三角”模式其实是对川东北地区更加有利的发展模式。如果仔细分析你就会发现，四川对“成渝经济圈”的预期是：通过成渝经济区平台，重点促进成德绵城市产业带再上台阶，带动成资内渝、成遂渝两幅经济走廊规模扩大，推动以长江水道为纽带的川南城市群发展。而川东北地区由于相对地理位置上的原因，明显有被边缘化的趋势，这一点在我之前的文章中也曾提及。
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3 n2 J/ e# M( q( u: p3 ?" b 那为什么说“西三角”模式对川东北地区更有利呢？如果你翻开地图一看就明白了：在成都、重庆、西安三座城市所构成的三角形经济圈辐射下，陕西的汉中地区、四川的川东北地区、重庆的合川地区将是三方利益的交集所在，成为最重要的通道轴心区域。届时，这一区域的发展程度将会对整个“西三角”起到至关重要的作用。
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) @# S/ l; h' h3 i( N! o 这就是一个简单的“边缘”与“中心”的问题，很显然后者是川东北地区更加希望的。
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# T4 s. e4 l; ? 二、破除交通屏障，打通“西三角”轴心
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( i: p' J2 L3 Z- c) l 直到今天，由陕南地区进入川东北，你多少还可以感觉到一千多年前李白过蜀道时的心情——“蜀道之难，难于上青天”。目前现有的汉南高速路根本不足以打破两个地区交通联系上的瓶颈，“公路少，铁路没”的现实已经严重制约到了陕南——川东北地区在“西三角”中通道轴心作用的发挥，而这也势必会影响到整个“西三角”的整体发展。
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所以完善交通系统，打破地理上的区域隔绝已经成为了构建完整“西三角”的当务之急。而要做到这一切其实很简单，只需要在
南充、巴中、汉中三点相连的轴线上修建一条高标准的铁路，北接成西客专到西安，南借兰渝线下重庆，西进达成线至成都，那么西三角中心城市间互通的主通道将被瞬间打通。从此，“不与秦塞通人烟”的自然历史缺憾将不再构成“西三角”地理上的困惑。汉巴南铁路之后，“西三角”将紧密相联、不再离散，三个中心城市互成掎角，有机整体性完整显现。
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三、汉巴南铁路——南充核心竞争力的催化剂( O7 `: R+ [: U9 d8 i! }+ T
: Z: V( a/ {* ~& H- k6 ?1 K 目前，达成铁路、兰渝铁路交汇于南充已是既成事实，一旦汉巴南铁路建成通车，川东北铁路网将得到进一步完善，整个地区的辐射性、通达性、时效性都将得到进一步提升。而
南充也将凭借其川东北中心城市以及“三线交汇”的优势成为真正的四方通衢之地，川东北交通枢纽地位分外凸显。
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) i9 S1 s6 t S+ b* S7 ~9 f 届时，南充人气将会在“枢纽效应”的作用下急剧攀升：以南充北站为中心，西可径入蜀都，北可接西安而通达北京，南连重庆而直抵南方各地。有人预计，川东北区域至少600万以上的客流将被吸引至南充北站。南充将在交通枢纽的基础上进一步发展成为川东北客运、物流枢纽。如此人气，为
南充大力发展“通道经济”提供了坚实的基础。
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达成、兰渝、汉巴南，随着铁路内涵的拓展，
南充在四川省内将获得独特的区位比较优势，核心竞争力显著提高。
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四、修建汉巴南铁路的可能性有多大
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' v1 x. E7 n: \8 ^+ W, A9 ~/ |- u 不管未来的蓝图有多么宏伟，但毕竟“汉巴南”的一切都还未变为现实，谁都不敢保证项目能否最后通过。不过从目前的形势来分析，汉巴南铁路项目上马的可能性很大，其原因如下：
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, i! s/ @: \1 d" P: i, ] 首先，继续完善铁路网络将是国家的长期目标。2009年全国新建铁路里程达2.3万公里、投资规模超过2万亿元；2010年铁路安排前期工作或规划研究项目65个，投资约1万亿元；根据预计，到2020年全国铁路建设投资总规模将突破5万亿元，营运里程将达到12万公里以上。
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其次，宏观金融政策鼓励铁路建设。2009年4月29日《国务院关于调整固定资产投资项目资本金比例的通知》正式出台，其中规定铁路、公路、城市轨道交通、化肥（钾肥除外）项目，最低资本金比例为25%，由之前的35%进一步下调。如果汉巴南铁路能够争取到国家扶持老区和西部开发的政策优惠，那么将极有可能按照25%的最低资本金执行，地方筹款压力将会大大降低。相对较小的资本压力加上汉巴南铁路对陕南、川东北地区经济的巨大撬动作用，相信川、陕两省政府定会全力促成该项目。
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最后，川陕革命老区的政治推动作用不容忽视。当年为了推动兰渝铁路修建，罗青长等105名老红军联名致函总理，为兰渝铁路请愿。时任国务院总理的朱镕基为之动容，并指示：“兰渝铁路应该修，它像南疆铁路一样，政治意义大于经济意义。”相较兰渝线，汉巴南铁路的政治意义有过之而无不及。
汉巴南铁路地跨秦岭、大巴山区，纵贯仪陇、巴中、南江、南郑等川陕苏区核心地带。在这块土地上，铭记着几万四方面军将士在抗日战争和解放战争中浴血奋战的光荣历史；长眠着十多万为了新中国而牺牲的巴山儿女；产生了一位共和国主席、一位元帅和446名将军。修建汉巴南铁路，改变这一地区交通闭塞、经济落后的现状，将是对无数为了新中国而抛头颅、洒热血的共和国英灵最好的祭奠，也是“积极扶持革命老区”政策的充分体现。
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“噫吁嚱，危乎高哉！蜀道之难，难于上青天！尔来四万八千岁，不与秦塞通人烟。”这维系了千百年的历史定律，即将因“汉巴南铁路”的诞生而被终结。
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